Il successo sportivo della Ferrari SF-26 è tutto da scoprire, ma a prescindere da quella che sarà la sua competitività, il nuovo progetto di Maranello denota perlomeno un approccio più coraggioso. L’architettura delle sospensioni è interamente nuova, con schemi decisamente meno conservativi rispetto a quelli che hanno contraddistinto le Rosse a effetto suolo. L’aerodinamica, invece, è solo al primo stadio ed è destinata ad evolvere profondamente nelle prossime settimane, a partire dalle fiancate.
Le sospensioni
Il bigliettino da visita della Ferrari SF-26 è la sospensione anteriore push-rod, con il Cavallino che abbandona il cinematismo pull-rod del 2025. Non si tratta di alcuna ammissione di un presunto fallimento del precedente schema a tirante, non esistendo una superiorità dell’uno rispetto all’altro. La decisione dipende invece dalle geometrie concesse con il telaio, dall’impostazione aerodinamica dei nuovi regolamenti e dall’interazione con il concetto scelto per l’ala anteriore. Sorprende invece l’adozione di uno spiccato cinematismo antibeccheggio, sfalsando sia in altezza che in lunghezza i due braccetti del triangolo superiore (1), molto più che nel recente passato. Nonostante senza l’effetto suolo le nuove auto non necessitino più di girare rasenti al terreno, la geometria permette di gestire meglio i flussi provenienti dall’anteriore, dirigendoli verso il centro della vettura.
È questo il segnale più importante della nuova Ferrari, denotando un maggiore sfruttamento degli elementi meccanici a vantaggio aerodinamico, là dove invece il Cavallino era da tempo il team più conservativo. Lo stesso emerge anche dal ricollocamento del braccetto di sterzo in mezzo agli elementi inferiori della sospensione, ispirandosi alla McLaren 2025, un’operazione che ha richiesto di ripensare il telaio per arretrare l’idroguida. A prescindere dall’efficacia delle soluzioni descritte, i tifosi si augurano che questo possa essere il segnale di un ambiente lavorativo più aperto, dove sia possibile osare e anche sbagliare, in qualsiasi area della monoposto.
Anche al posteriore, la SF-26 abbandona il pull-rod del 2025, sposando un cinematismo push-rod che implica il ricollocamento del gruppo molle-ammortizzatori interno sopra al cambio. Nel complesso, c’è grande curiosità per vedere quanto la squadra adotterà un assetto picchiato. A Fiorano la Ferrari ha girato con un angolo di rake contenuto, ma nei test ci sarà modo di esplorare altre configurazioni.
Gli ingombri
Uno dei progetti più importanti della SF-26 è la nuova power unit, che al momento resta nascosta, in attesa che i test forniscano i primi riscontri sulla sua competitività. Dall’esterno si ravvisa comunque una chiara organizzazione degli spazi nel vano motore. L’air scope triangolare è di dimensioni contenute (2), indicando la volontà di posizionare quanto più possibile i radiatori nelle pance invece che in testa alla power unit, abbassando il centro di gravità. Ferrari resta così fedele a una filosofia portata avanti da anni, nonostante l’impianto ibrido tre volte più potente necessiti ora di una potenza di raffreddamento nove volte maggiore.
Anche a questo si devono le generose bocche ai lati dell’abitacolo (3), che riprendono il disegno a P della scorsa stagione, con una particolare lavorazione del bordo verticale inferiore, che sembra allungarsi in avanti. Ad aiutare il pescaggio e l’evacuazione dell’aria di raffreddamento ci sono poi due sfoghi alle spalle dell’abitacolo (4), enfatizzando una soluzione vista già sulle monoposto precedenti.
Linee generose
La scelta di abbassare il più possibile i radiatori ha comportato delle pance particolarmente ampie, che potrebbero snellirsi con il pacchetto evolutivo atteso prima di Melbourne. Lo stesso Loic Serra, di cui la SF-26 rappresenta la prima Ferrari nata sotto la sua direzione tecnica, ha confermato che la squadra si è mantenuta dei margini di intervento a livello di ingombri per i successivi sviluppi. Come Mercedes, comunque, il Cavallino mantiene le fiancate alte, in parte allontanandosi dal concetto a pance picchiate. L’obiettivo questa volta è privilegiare i flussi che scorrono lungo la parte bassa della carrozzeria, per convogliarli poi nella zona del cambio e del diffusore.
Lavori in corso
La veste aerodinamica vista a Fiorano rappresenta solo un punto di partenza, con Vasseur che già a dicembre anticipava l’intenzione di presentarsi ai test con una versione A, in un periodo in cui ogni giorno speso in galleria del vento porta a grandi guadagni. La priorità per ora è lavorare sulla power unit e sull’ottimizzazione della gestione dell’energia, che costituisce una delle principali chiavi di volta dei nuovi regolamenti. I test forniranno i primi riscontri provvisori, in una stagione nella quale le gerarchie potrebbero cambiare tanto, specialmente nei primi mesi.
GIANNI PITTELLA
FORMULAPASSION.IT
Written by: Giuseppe Cancelliere
